Основу системы общественного транспорта Нью-Йорка образуют метрополитен (в Америке говорят «сабвей» — «подземка») и автобус. Троллейбусов и трамваев нет. Цена за проезд в метро и автобусе, по нашим меркам, немалая — 1,5 доллара (пенсионеры платят 75 центов)1. Однако собираемых денег все равно не хватает, и город доплачивает транспортным ведомствам.
Нью-йоркское метро по числу линий, станций и протяженности подземных трасс не знает себе равных в мире. А вот по численности перевозимых пассажиров метрополитен Нью-Йорка далеко не лидер (см. таблицу).
Помимо собственно нью-йоркского метро, здесь есть еще и небольшая сеть метро, связывающая с Нью-Йорком его западные пригороды в штате Нью-Джерси (Джерси-Сити, Ньюарк, Хобокен). Этой системой управляет компания PATH (произносится Пэт), сокращение от Port Authority Trans-Hudson. Слово «Trans-Hudson» подсказывает, что метро пересекает р. Гудзон, причем дважды. На нью-джерсийском берегу оно выходит на поверхность. От нью-йоркской подземки PATH выгодно отличается опрятностью, поскольку строилась она недавно. Отдельная линия метро, а точнее городская железная дорога, имеется на Стейтен-Айленде, самом малолюдном из районов Нью-Йорка. Она пересекает остров с севера на юг.
Нью-йоркская подземка старая: она вступила в строй в 1904 г., то есть позже, чем в Бостоне (1897), но раньше, чем в Филадельфии (1907), а тем более в Чикаго (1943).
Станции (их на сегодняшний день 468) лишены не только художественных изысков, но даже самых незатейливых украшений. Они, как правило, не имеют наземных павильонов: чтобы войти в метро, нужно просто спуститься. А те павильоны, что имеются, совершенно невзрачны. Невыразительность нью-йоркской подземки неприятно поражает мигрантов из России, ожидающих всего чего угодно, но не такой явной убогости. На платформах названия станций чаще всего выложены кусочками мозаики на стенах, например 103d Street. На совсем же старых станциях нет даже таких бесхитростных украшений и названия написаны на тонких чугунных столбах-опорах.
Вагоны метро мало чем отличаются от тех, что строят и эксплуатируются у нас. Главное достоинство — наличие кондиционера, который буквально спасает пассажиров от изнурительной летней духоты. В холодное время года предусмотрен подогрев сидений. Так как фрамуг в окнах и вентиляционных люков нет, то шум внутри вагона не столь оглушительный, как в наших. Сами вагоны несколько шире и вместительнее. Сидения неглубокие, пластмассовые или металлические. Из вагона в вагон можно пройти во время движения поезда. Достаточно открыть дверь в торце вагона и перешагнуть с площадки, выступающей из одного вагона, на площадку другого. боковые барьеры защищают от падения.
При движении поезда информацию о подходе к следующей станции сообщает специальный работник (кондуктор), который едет в середине состава. Поэтому пассажирам рекомендуют в ночное время садиться в срединные вагоны: там безопаснее. Впрочем, ныне разбойные нападения в метро на одинокого пассажира в пустом вагоне — редкость, но лет 15—20 назад ехать в слишком позднее и слишком раннее время было рискованно.
Среди поездов метро есть такие, которые ходят как экспрессы и останавливаются отнюдь не на всех станциях. Поэтому новичку не так просто разобраться в густой паутине линий нью-йоркского метро. Линии обозначаются буквами или цифрами. При подходе состава нужно внимательно смотреть на кабину машиниста: в круге указано буквенное или числовое обозначение линии: например, D, Q или 4.
Нужно быть осмотрительным и при входе в метро с улицы. В некоторых случаях входы в метро на одну и ту же станцию и одну и ту же линию, но в противоположные направления могут быть разными. Однажды я спустился в метро на остановке «86-я улица» (мне нужно было ехать к окраине), но оказалось, что с того угла перекрестка, с какого я вошел, можно было ехать только в направлении «даунтауна» к центру. А чтобы попасть в поезд, идущий в противоположном направлении, следовало входить с противоположной стороны улицы. Поскольку я уже прошел турникет и оказался на платформе, то мне пришлось возвратиться, подняться вверх, перейти на противоположную сторону улицы и там заново спуститься в метро. Когда же я все это сделал, то турникет мою карточку не принял, ибо не истекло надлежащих 18 минут со времени предыдущего входа в метро. Ничего не оставалось, как стоять и ждать положенное время.
Многие линии протягиваются из одного конца города в другой. При этом состав пассажиров ощутимо меняется. Бросаются в глаза различия людей по цвету кожи. Когда метро пересекает районы, заселенные афроамериканцами, невольно замечаешь, что практически все пассажиры в вагоне — чернокожие. Это очень характерно для внутренних частей Бруклина и Гарлема.
Примечательная черта нью-йоркского метрополитена — многие линии работают круглосуточно. Залегает метро очень неглубоко, так как грунт скальный (твердые кристаллические породы: граниты, гнейсы). Поэтому, естественно, отпадает необходимость в эскалаторах: пассажиры легко спускаются и поднимаются по лестницам. За пределами городского центра метро выходит на поверхность, причем обычно рельсы прокладываются на эстакадах.
